<div style="color:black; overflow: scroll; width:640px; height:549px; padding:10px; background:transparent;"> <font FACE="Bookman Old Style" SIZE="2"> <h1 style='font-size:14pt;'><p ALIGN="CENTER">Mosty u Jabl., ŽST zast. (510m) – Jablunkovský průsmyk (630m) – Studeničný, rozc. (660m)</p></h1> <p ALIGN="JUSTIFY"><b>Nejvýznamnější zajímavost této 3km dlouhé modré trasy, Jablunkovské mosty, naleznete hned na jejím počátku. Vše se pak už točí jenom kolem nich a kolem Jablunkovského průsmyku na pomezí česko-slovenské státní hranice. Zdolání stezky skrze průsmyk je poměrně snadné, dá se absolvovat v pohodě na kole, neboť vede po asfaltu s četnými výhledy a dál po vyježděné lesní cestě.</b></p> <p ALIGN="CENTER">* * *</p> <p ALIGN="JUSTIFY">První zmínky o osídlení <b>Mostů u Jablunkova</b> pocházejí z 2.pol. 16.stol. v souvislosti s budováním vojenské pevnosti Velké šance. Název Mosty pravděpodobně pochází od velkého množství mostů a můstků spojujících břehy potoků. Obyvatelstvo se od počátku živilo především pastevectvím a horským zemědělstvím, dnes je obec známá pro svá lyžařská střediska a umístění při státní hranici. Významnými památkami jsou tu fortifikace Velké šance, kostel sv. Hedviky (1768), kaple sv. Petra a Pavla na Šancích (1889), kaplička sv. Jana Křtitele na Bagnech (1911), mariánská skříňová kaplička u hlavní silnice, socha sv. Jana Nepomuckého u hlavní silnice, 8 křížů, 5 památných stromů a 2 chráněná přírodní území.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">První ukazatel <b>Mosty u Jabl., ŽST zast. (510m)</b> s podtitulem „Obec v Jablunkovském průsmyku s tunelem, železniční spojení se Slovenskem.“ visí na kandelábru na západní straně nádraží. Modrá značka odtud míří 9km do Dolní Lomné a také 1km do Jablunkovského průsmyku. Jen na dohled probíhá železniční trať na Slovensko. Jste necelé 2km vzdušnou čarou od státní hranice. No když sejdete pár kroků k vlakové zastávce, ocitnete se v nejníže položeném bodě své trasy a budete mít hezký výhled skrz zmiňovaný tunel i na domky nad ním. Tento železniční tunel – či spíše dva tunely, neboť hned vedle stojí ještě jeden zazděný – jsou významnou technickou památkou, známou pod názvem <b>Jablunkovské tunely</b>. Nachází se v nejužším bodě Jablunkovského průsmyku, v sedle mezi kopci Skalka (932m) a Zápověď (640m). Průsmykem odnepaměti vedly nejdůležitější evropské obchodní stezky, na což mezi lety 1864-1870 navázala výstavba jednokolejné Košicko-bohumínské dráhy. První tunel zvaný Kalchberg (ten, co je dnes zazděný) byl vybudován spolu s tratí a v roce 1917 k němu přibyl druhý tunel, taktéž jednokolejný. Ražbu tunelu známého jako Jablunkovský I. provázely od počátku velké problémy. Historické prameny uvádí, že vlivem nepříznivých geologických podmínek docházelo k závalům v tak velkém rozsahu, že se muselo obnovit nebo znovu vyrazit celkem 40 tunelových pásů, což je přibližně polovina celkové délky tunelu. Ač byla výrubová plocha relativně malá, konstrukce mnohých tunelových pásů musela být dodatečně výrazně zesílena, popřípadě doplněna o protiklenbu. Hotový tunel měl délku 606,58m a do provozu byl uveden 2 roky od započetí stavby. Ve snaze zrychlit a zefektivnit provoz trati byla v roce 1898 dokončena stavba druhé koleje, nicméně tunel Jablunkovský II. se hloubil až v letech 1914-1917. I v tomto případě popisují historické prameny závažné problémy s výskytem podzemní vody či nestabilní horninou. Pro celou délku tunelu, jež čítá 608,2m, byla použita moderní rakouská tunelovací souprava a obložen byl beskydským pískovcem z nedalekého lomu. Počátkem 2.sv. války v roce 1939 byla v obou tunelech odpálena nálož a došlo k závalu s prolomením nadloží. Přitom se propadla i státní silnice nad tunelem. O rok později se průjezdnost tunelů obnovila, ale v dalších letech musely být opět částečně rekonstruovány, byla zřízena spodní klenba, provedeny odvodňovací vrty apod. Roku 1971 byl v tunelu zřízen železniční svršek ze zabetonovaných pražců. Ten se však neosvědčil, a proto byl v roce 1987 nahrazen klasickou konstrukcí z dřevěných pražců ve štěrkovém loži. Oba jednokolejné tunely jsou vedeny v přímé linii a jedná se o tunely vrcholové. Do roku 2007, kdy došlo k zásadní rekonstrukci a optimalizaci Jablunkovských tunelů, dosahovala světlá výška tunelové trouby (tj. hladina, do které se ještě tvarově vleze střecha vlaku) cca 6m, světlá šířka 5,5m a zemní nadloží mělo tloušťku až 24m. Traťová rychlost v daném úseku byla 80 km/hod. V době, kdy tunel I. překročil stáří 100 let, začalo být ovšem vlivem větší vytíženosti nutné přikročit k renovaci. Firma Metroprojekt Praha předložila řešení, při němž se tunel Jablunkovský II. rozšířil na dvoukolejný a po jeho uvedení do provozu byl tunel Jablunkovský I., do něhož byla během rekonstrukce svedena oboustranná doprava, zrušen. Investor akceptoval i nadstandardní požadavek hasičů na vybudování únikové štoly, kterou vytvořili z části starého tunelu. Nový tunel II. má nyní délku 612m, světlá výška je cca 9m, světlá šířka 11,4m, osová vzdálenost kolejí jsou 4m, dle sklonových poměrů koleje stoupají a klesají o 0,2%, tunel má po celé své délce spodní klenbu, uzavřenou mezilehlou hydroizolaci, po obou stranách tunelu jsou vedeny služební chodníky s inženýrskými sítěmi, kabelovody a suchovodem, co 24m se v ozdění nachází záchranné výklenky a vlaky tudy mohou jezdit rychlostí 120-160 km/hod. Stavební práce na rozšíření tunelu odstartovaly na podzim 2007. Nejdříve proběhly zemní a bourací práce při úpravách portálových oblastí a následně se razila kalota ze strany od státní hranice. Hydrogeologické podmínky v úvodním úseku však ražbě nepřály. Došlo k velkým poklesům v patě klenby, které se nedařilo stabilizovat a v květnu 2008 se kousek od vstupu objevil zával, při němž se na povrchu vytvořil charakteristický kráter. Až o několik let později se přišlo na důvod – přesně v místě závalu byla nalezena neznámá, pravděpodobně průzkumná nebo odvodňovací štola, související s původními ražbami. Stará štola přestala plnit funkci odvádění vody a ta se v ní držela jako v kapse. Rozbředlá hornina v okolí tím pádem nemohla být dostatečnou oporou pro strop tunelu a prorazila dovnitř. Dne 15.11. 2009 došlo k dalšímu závalu. Chybělo jen 71,5m ražby k dokončení tunelu, když vedle dělníků doslova pukla betonová stěna. Podzemní i povrchová pracoviště byla okamžitě evakuována a stopnul se průjezd v sousedním tunelu. Zával se od svého ohniska šířil dominovým efektem na obě strany a o 2 dny později se prodloužil na celkem 117m zavalených, poškozených nebo znepřístupněných podzemních prostor. Sesuv deformoval též stěny sousedního tunelu Jablunkovský I. a posunul je o 2,5-4cm směrem k závalu. Vznikly vážné obavy, zda lze v takto ovlivněném tunelu zajistit bezpečný provoz, proto probíhal až do léta 2010 ostrý monitoring, který signalizoval stále pokračující, nicméně zpomalující se deformace. V novodobé historii českých tunelových staveb tak dosáhl zával v Jablunkovském průsmyku co do rozsahu negativního prvenství. Sanace byla provedena z povrchu území gravitační výplňovou injketáží na bázi cementových směsí, jež vyplnily pukliny v rozvolněné hornině a vytlačily podzemní vodu. Druhá ražba byla provedena na principu nové rakouské tunelovací metody s průzkumnými předvrty v oblasti závalu a jinými technickými vychytávkami. Primární stěny se vyztužily svařovanými ocelovými rámy a stříkaným betonem o tloušťce 35cm. Ražby na zmáhání závalu byly zahájeny 6.6. 2011, úspěšně dokončeny 30.9. 2012, jednokolejný provoz započal 1.6. 2013 a od 2.7. 2013 se tunelem Jablunkovský II. jezdí po obou kolejích. Společně s revitalizací tunelu byla přebudována také železniční zastávka. Původní nádražní budova dnes slouží jako obytný dům a stojí vedle profilu tratě skrz tunel č.I. Ten je aktuálně zazděný a bez kolejnic, na severní straně byl důkladně zasypán rubaninou z ražby nového tunelu, došlo ke zrušení portálu včetně šikmých křídel a svah v místě vstupu se zatravnil. Bývalým Jablunkovským I. vede pouze úniková štola o délce 276m s přetlakovou komorou, zbytek profilu zaplnil popílkobeton, který se po zatuhnutí a smrštění doinjektoval. Podstatně se omezily drenážní účinky tunelů a hladina podzemní vody se vrátila do své přirozené dlouhodobé polohy. Jižní portál s nápisem Kalchberg 1870 byl zrekonstruován a zachován jako technická památka pro příští generace.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Jablunkovský průsmyk odděluje Moravskoslezské a Slezské Beskydy. Morfologické, geologické ani klimatické podmínky této lokality však nejsou pro existenci tunelů příliš příznivé, neboť snížena vznikla právě v tektonickém zlomu na styku istebňanských vrstev slezské jednotky na severozápadní straně a krosněnských vrstev na jihovýchodní straně. V lokalitě tak dochází ke flyšovému střídání vrstev pískovců a jílovců, přičemž oba tunely jsou situovány téměř souběžně ve zlomovém pásmu, v prostředí paleocenních hornin, vytvořených převážně jílovci se sporadickými vrstvami prachovců a propástky pískovců. Pokryvné vrstvy průsmyku o mocnosti několika metrů jsou navíc tvořeny různě promísenými horninami svahových sedimentů, nestabilními a náchylnými k sesuvům. Geofyzikálními metodami bylo až po dostavbě tunelů potvrzeno, že smykové plochy starých svahových sesuvů se nacházejí v hloubkách 12m a 18m pod povrchem, přičemž čela těchto sesuvů se zastavila v nejnižších místech průsmyku, tj. právě v prostoru nynějších tunelů. Do sedla průsmyku se ještě ke všemu z okolních svahů stahuje veškerá podzemní i povrchová voda, jejímž vydatným zdrojem je časté střídání drsných klimatických poměrů. Provedené expertízy se shodly na tom, že hlavní příčinou vzniku velkého závalu v roce 2009 byly lokální změny vlastností hornin tunelového prostředí, vyvolané klimatickými podmínkami. Období před listopadovou havárií byla totiž suchá, což vedlo ke snížení hladiny podzemních vod a vysychází jílovitých hornin i pokryvných vrstev. Horniny tak sice ztvrdly a zpevnily se, zároveň se však smrštily a otevřely spáry smykových ploch starých svahových sesuvů. Asi 14 dní před havárií zasypala Jablunkovský průsmyk vydatná sněhová vrstva o tloušťce cca 50cm. Všechna odtátá voda se pak vsákla do nepromrzlého povrchu, odkud pronikala rozevřeným trhlinovým systémem k tunelům. V ohnisku havárie tak došlo k prudkému nasycení hornin vodou se všemi negativními dopady na jejich objemové, pevnostní i deformační parametry, což vyvolalo rychlé přetížení primárního ostění tunelu. Spouštěcím impulsem pro zával se stala potom už jen maličkost – odtěžování výrubu při noční směně ze 14. na 15.11. 2009. Přibližně o půlnoci byl zaznamenán vznik a vývoj trhliny na stěně tunelu, končící cca v 6hod. ráno závalem s dominovým efektem. Zeď se v místě protržení posunula vinou bobtnání horniny o více než 1m. Je víc než pravděpodobné, že obdobné důvody měly za následek i všechny ostatní historické sesuvy v tunelech, o nichž tu byla řeč.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Ale zpátky k popisu turistické trasy. Nástupiště u tunelů je zakázáno přecházet, pročež obloukem zamíříte vpravo do podjezdu pod kolejištěm, kde se modré značení trasy ztrácí, zato je však na jižním obzoru dobře vidět rozložitý strom stojící na kopci uprostřed polí. Jedná se o památkově chráněný <b>javor klen</b>, solitérní exemplář s velmi krásnou pravidelnou korunou. K ochraně byl vyhlášen právě pro svůj krajinotvorný význam, byť se jeho stáří odhaduje na pouhých 150 let. Je jedním ze dvou památných javorů v regionu.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Po průchodu podchodem budete pokračovat úzkou asfaltkou středně do kopce k hlavní silnici přes obec, kde zabočíte doleva a mírně stoupající chodník vás zavede k autobusové zastávce stojící přesně v nejvyšším bodě sedla, na vidlici cest v nejužším místě Jablunkovského průsmyku. Cestou minete kamenný <b>kříž</b> z roku 1895 s nápisem: „Pamiątka po Adamovi Motyka i žony jego.“ Další starý kamenný <b>kříž</b> se nachází po pravé straně vozovky v místě, kde značka odbočuje a chystá se napříč přejít Jablunkovský průsmyk. Jelikož jste zblízka viděli Jablunkovské tunely, je zde na místě zmínit ještě jednu zásadní památnou událost, která se stala pár dní před vypuknutím 2.sv. války a která původně měla válku oficiálně odstartovat. Říká se jí <b>Jablunkovský incident</b>.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Druhé světové války se postupně zúčastnila většina států světa a s více než 60 miliony obětí se stala dosud největším válečným konfliktem v dějinách lidstva. Obecně přijímaným datem začátku války v Evropě je 1.9. 1939, kdy nacistické Německo napadlo Polsko. Málokdo však ví, že první válečný útok byl proveden právě tady v Jablunkovském průsmyku už 26.8. 1939. V září roku 1938 využilo Polsko Mnichovského diktátu a po vzoru Sudet si na Československu vynutilo odstoupení východní části Těšínska (od Těšína po Čadcu), kde žila významná polská menšina. Spolu s prosperujícími třineckými železárnami tak Polsku připadla i strategická část Košicko-bohumínské dráhy, kterou bylo nutné z důvodu bujících vojenských nálad v Evropě hlídat. Zvláště poté, co byl ve zbytku Česka vyhlášen dne 16.3. 1939 protektorát Čechy a Morava. Bylo rozhodnuto o preventivním zaminování Jablunkovských tunelů, které střežili polští vojáci ze 4.pluku horských střelců. Napadení Polska plánoval německý Generální štáb už od dubna 1939 s tím, že proběhne nad ránem v sobotu 26.8. 1939. S tímto termínem počítal i poručík Abwehru, německé vojenské výzvědné služby, Hans Albert Herzner z 8.armádního okruhu Wehrmachtu ve Vratislavi, když připravoval akci na obsazení nádraží a tunelů v Mostech u Jablunkova. Cílem přepadu bylo zabránit polským vojákům ve zničení strategických tunelových chodeb. Herzner si do svého zvláštního oddílu vybral proněmecky smýšlející bojůvkáře z Jablunkova. Některé prameny hovoří o 26 příslušnících, jiné o 70 anebo jen o 12 mužích. Faktem je, že velitel skupiny měl z čeho vybírat, neboť Kampforganisation Jablunkau měla kolem 100 dobrovolníků. Tito civilisté prošli v nedaleké Čadci (na území Slovenského štátu) diverzním výcvikem. Učili se střílet, orientovat v mapě, maskovat v terénu apod. Za to denně dostávali 2 marky, 20 slovenských korun a obden půl litru šnapsu. Kolem 16hod. den před plánovaným útokem vyrazila Herznerova skupina z Čadce, před půlnocí překročila slovensko-polské hranice mezi osadami Privary a Megoňky a ve 3hod. ráno 26.8. 1939 obsadila nádraží v Mostech. Obránci tunelů je sice odhalili díky informaci polské nádražní telefonistky a zahájili na ně palbu, přesto se bojůvkáři Josefu Kulikovi podařilo vjet do tunelu na lokomotivě, údajně vytrhnout u jeho portálu zápalné šňůry vedoucí k trhavinám a pokračovat do Čadce. K výbuchu tunelů tedy nedošlo. Podle německých zdrojů zajal a odzbrojil diverzní oddíl v průsmyku 800 polských vojáků a chystal se zajmout jednotku dalších 1200 vojáků, kteří měli přijet vlakem do Mostů, aniž by tušili, že je nádraží obsazeno. Naopak podle polských zdrojů se útočníkům tunely obsadit nepodařilo a z nádraží v Mostech byli za několik hodin polskými vojáky vytlačeni. Faktem zůstává, že se ještě v časných ranních hodinách spojil velitel Herzner se svým nadřízeným v Čadci majorem Reicheltem, od něhož dostal překvapivý rozkaz propustit zajatce a stáhnout se ihned zpátky na Slovensko, protože Hitler přepad Polska odložil. Německá armáda se pak musela Polsku za tento incident oficiálně omluvit. Proč vlastně došlo k přeplánování útoku? Podle historiků se v tom sešly tyto 3 faktory: Hitler se zalekl zprávy o spojenecké smlouvě mezi Polskem a Velkou Británií podepsané právě 25.8., současně až do odpoledne čekal na Mussoliniho souhlas se vstupem Itálie do války, jenže ten přišel s neakceptovatelnými požadavky na dodávky zbraní, materiálu a surovin, a třetí příčinou mohla být žádost německého Generálního štábu o odložení útoku, protože Wehrmacht dosud nebyl v plné pohotovosti. A tak rozkaz o zastavení vojenské agrese vůči Polsku přišel do Čadce až ve 20hod., kdy se již Herznerovo komando pohybovalo kdesi v hraničních horách. Nenašlo je ani letadlo vyslané k průsmyku. O 6 dní později, kdy se 2.sv. válka rozhořela skutečně, se už Němci tunely v Mostech zachránit nesnažili, a tak se veliteli polských ženistů podporučíku Witoldu Pirszelovi podařilo vyhodit obě chodby 20 tunami tritolu do povětří. Trať na Slovensko pak byla vyřazena z provozu po řadu měsíců. Polská vojska zároveň hned první den války ze zabrané části Těšínska ustoupila. Zajímavé je, že podobných akcí měli nacisté naplánováno zřejmě víc. V týž den (26.8.) totiž došlo k obdobnému přepadení železničního tunelu na polsko-slovenské hranici v Lupkovském průsmyku.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Střední stoupání úzké asfaltky vás přivede na most přes rušný silniční obchvat obce. Pohlédnete-li k severu, uzříte, jak se v dálce hrbolatí masiv Filipky. Vytyčte si orientační bod na úvodním bezejmenném kopci (676m), jehož vrchol a část úbočí vyhlodala osada. Ve stejné linii na obzoru lze spatřit polskou Czantorii Małou (866m), nalevo Polední (672m) a vzdálenější pyramidový Ostrý vrch (709m). Vpravo od tohoto bodu se dominantním způsobem zvedá dvouvrší Hrbel (727m) a Loučka (835m), hřeben spadá výrazným způsobem do sedla, přičemž se v dálce objevuje vrchol Velké Čantoryje (995m), za sedlem čouhá zobáček Filipky (771m), vpravo od ní Čupel (757m) s Konihlavou (776m) a ty následně ústí do Velkého Stožku (978m). V popředí masivu uvidíte krom onoho bezejmenného ještě další 2-3 horská ramínka. Stočíte-li hlavu ve směru trasy, přelítnete očima po úbočí Fojtského grúně (676m), čeká vás očividné stoupání do Zápovědi (640m), jižní pokračování obchvatu olizuje úpatí oblé hraniční Dejůvky (634m) a Košařiskou (618m), stráň více napravo je domovem středověkého vojenského opevnění Velké šance, načež silueta terénu vystoupává do Skalky (932m), jež spolu s Malou Skalkou (798m) tvoří úvodní hradbu Moravskoslezských Beskyd.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Modré značení se opět ztrácí, trasa však za mostem pokračuje rovnou za nosem středně vzhůru do kopce. Z děravé asfaltky po otočení můžete sledovat, jak se vzdalujete domkům stojícím nad železničními tunely a jak na slovenské straně podhůří vyčuhuje výrazný vrchol Bahaňa (827m). Tu náhle vyjdete na ploše hlavního hřebene Zápovědi, odkud se otevírá fenomenální půlkruhový výhled na příhraniční vrcholky. V záhybu stezky tu na stromě visí ukazatel <b>Jablunkovský průsmyk (630m)</b>, podle něhož jste od železniční zastávky ušli 1km a 2km vám zbývají na rozcestí Studeničný. K vrcholu Gírové (4,5km) byste pak museli pokračovat už po červené značce.</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Při úpatí Gírové se jako moře vlní četné, podobně vysoké horské útvary. Pro snazší orientaci vyhledejte v dolíku situovanou bývalou celnici, jejíž prostranství vypadá jako parkoviště u supermarketu. Nachází se mezi Dejůvkou (634m) a Praženkovou (583m), jejichž vrcholy přetíná státní hranice. V klínu mezi nimi druhořadě vystupuje odtažený předvrchol Dejůvky, na němž se v lese skrývají Staré šance, a to, co lze spatřit v dálce tímto směrem a více k jihu, je slovenský výběžek Javorníků okolo Chotárneho kopce (906m). Nalevo vedle Praženkové se rozkládá Košařiská (618m), jejíž hřbet je skrz bezejmenný lučinatý vršek (615m) u Púlgruně spojen s masivem Studeničného a prakticky zamezuje výhledu na ostatní kopce v nejbližším podhůří. Uděláte-li pár kroků loukou vpřed tímto směrem, objevíte v sedle mezi Zápovědi a Praženkovou osadu Zápověď. Třetí a čtvrtou řadu hor za Praženkovou a Košařiskou tvoří velká podkova Lieskové (849m) s několika dílčími vršky, přičemž v páté řadě za nimi vystupuje dominanta slovensko-polské státní hranice Veľká Rača (1236m). Blíže k Polsku obdobným způsobem čouhá hraniční Kykuľa (1087m). Polskou část hor tvoří několik výrazně tvarovaných kup, zejména Rachowiec (954m), shluk v předhůří Żiwieckich Beskyd či slovensko-polský hřeben Kikuly (844m).</p> <p ALIGN="JUSTIFY">Široká vyježděná stezka vystoupává k lesu a mírně zvednutou vrstevnicí zdolává úbočí Zápovědi (640m) a Fojtského grúně (676m). Jediná světlina se vyskytuje v sedle mezi vrcholy, kde vás čeká lesní rozcestí a hádání, kam dál, jinak je to tu orientačně v pohodě, ale zcela bez výhledů. Po dešti počítejte s bahnem. Jediné krátké klesání lesní cesty předznamenává blížící se cíl. Ten se nachází v sedle mezi Fojtským grúněm a Studeničným (717m). Stojí tu rozcestník <b>Studeničný, rozc. (660m)</b>, odkud již spatříte první obydlí na osadě Studeničné. Tímto směrem vede červená značka nejdřív 0,5km k turistické chatě Studeničný a dál 2,5km k chatě Gírová. V opačném směru klesá červená značka 2km k hlavnímu vlakovému nádraží v Mostech u Jablunkova a dál pokračuje 10km na Velký Polom. Modrá značka tu po 3km končí.</p> </font> </div>
Aktuálnost k 10/2014
